자동차 비즈니스의 전환(Ride Sharing) 봐봐요

Ride Share 시장을 선점하기 위한 업계 간 전쟁 양상이 혼돈에 빠져 있다.자율주행(Self-Driving), 자율주행(Autonomous Driving)을 기본으로 커넥티드와 연결된 미래의 Ride Share 사업은 예기치 못한 우버 자율주행차량을 사용함으로써 새로운 국면을 맞았습니다.양산을 위해서는 절대적인 パ테스트를 성공적으로 마쳐야 하지만 미쿡 애리조나는 더 이상 주행시험을 금지시켰다.  주행시험의 속도 향상을 위한 관련 법규의 정비 등, 가야 할 길은 멀어져 감에 따라, 지금까지 자율주행 시험에 뒤쳐져 있던 후발주자는 선두의 대기업을 따라잡을 기회를 얻었고, 구글, 아마존, 우버등의 선발주자는, 어떻게든 이 안전 문제를 극복해 가는 과제를 안게 되었습니다.Ride share비즈니스 최근 동향에 대해서 1개 전수 대학 나카무라 요시아키 교수가 동양 경제에 기고한 이에키울 옮기어 보면서 몇가지 우리에게 시사점을 정리했다.믹크우보텍노로지ー즈의 중국 부문을 흡수한 중국 군 키오프디디츄싱(뚝뚝 출행)은 올해 1월 브라질 Ride Share최대 군이 오프 99 Taxi를 인수했습니다. 지면별로도 미쿡의 Lyft, 북유럽을 커버하고 있는 Taxify, 중동의 Careem, 인도의 Ola, 그래서 동남아 지면에서 강세 Grab와 파트너십을 강화하고 있다.

>

미국 포드 자동차, 부품 메이커의 보쉬까지도 Ride Share 대기업을 매수하고 있다. 게다가 우버의 동남아시아 부문을 동남아시아 RideShare 최대기업 Grab가 매수했습니다. 눈이 휘둥그레질 정도로 변화가 빠르다.Ride Share는 차의 빈 좌석을 이용해 보상을 받고 싶은 개인(Driver)과 그 서비스를 이용해 이동하고 싶은 개인(User)을 연결하는 배차 앱으로 서로를 연결하는 비즈니스다. 배차 앱은 스마트폰을 이용해 간편하게 배차를 받을 수 있도록 한다.  평가 시스템에 의해서 안전성과 안심감을 다소 리보 할 수 있어 역시 수급에 의한 탄력적인 요금 선정으로 요금이 아사카상 제공자가 줄어 요금이 비싸지면 제공자가 증가하는 시장 메카니즘이 작동하는 영역이었다.

>

PWC Strategy&은 2030년까지의 이동 거리의 최대 37Percent가 Sharing이본의 자립(자동)운전의 승합 서비스로 실행되면서 장기적으로는 현재의 e-Commerce세계 시장과 거의 동의한 규모로 성장할 것으로 내다봤다. 또 GM Insights는 20하나 7년부터 2024년까지 매년 34Percent씩 성장할 것으로 예상하고 있으며 특히 China에서 연평균 성장률은 40Percent을 넘을 것으로 보고 있다.자동차 메이커에게는 생산 대수의 감소가 염려되는 Ride Share 사업은 양날의 칼이 될 수도 있다.자동차 메이커의 주전장이 되고 있는 미국, China 시장에서 RideShare가 급속히 정착하고 있다. 디디츄싱은 China한개, 000도시에서 4억 5,000만명이 사용하고 있는 승차 공유 서비스를 제공하고 있다. 이들 국가에서 자동차 비즈니스를 하는 이상, 자동차 메이커로서 관여하지 않을 수 없는 상황이 되고 있다. 도요타는 하나 6년 우보과 자본 제휴를 했고 하나 7년에는 토요타 통상이 출자하고, 동남 아시아 최대 Ride Sharing회사인 Grab와 제휴했다. 닛산 자동차는 DeNA, 혼다는 Grab와 각각 협업 하고 있다.DiDi는 기아 자동차를 포함한 완성 차 업체 하나 2개(BAIC BJEV, BYD, Chang'an Automobile Group, Chery Automobile Group, Dongfeng Passenger Vehicle, First Auto Works, Geely Auto, Hawtai Motor, JAC Motors, KIA Motors, Renault-Nissan-Mitsubishi, and Zotye Auto.)와 opencar sharing플랫폼을 발매했다.자동차 업체는 아직 소규모 출자와 겸열 수준에 머무르고 있는 것이 대부분으로 Ride Share에 관심을 갖고 있지만 기존 질서를 자동차업체가 주도하지 못하는 딜레마에 빠졌다. 자동차 메이커에게 택시 업계는 계속적으로 차를 구입해 주는 안정적인 고객이기 때문에, 이러한 업계에 반하는 Ride Share에는 적극적으로 관여하기 어려운 면이 있다.대한민국에 진출한 우버가 정상영업을 할 수 없어 카카오택시가 그 지위를 차지하게 된 것은 대한민국의 운송사업법 등을 포함해 대부분의 자동차 관련 법규와 하나봉에서 따온 법률을 적용하고 있기 때문이다. 이 법규는 유상으로 자동차를 사용하여 여객을 운송하는 사업을 실시하기 위해서는 국토교통성의 허가가 필요하다. 자가용으로 영리 목적의 여객 수송은 위반행위가 되는 것이 대한민국에서도 동일인이고 이것이 큰 장벽이다.현대자동차와 현대캐피탈이 손잡고 만든 방문카 셰어링 서비스 딜카와 기존 시장을 양분하던 소카와 그린카가 대한민국 카셰어링 사업을 하는 본인의 렌터카에 국한돼 세계적인 중소기업과 비교하면 아직 갈 길이 멀다.자동차 업체들이 주춤하는 사이 대규모 투자를 추진하는 주체는 테크놀로지의 중소기업이다. 구글의 모 중소 기업의 알파벳은 우보의 최대 라이벌 중소 기업 Lyft에 하나 0억달러를 투자했다. China에서는 텐센트와 알리바바에 더해 미국 애플도 디디추싱에 출자하고 있다. 하나본 Ride Share에서 존재감을 높이고 있는 것은 Soft Bank 그룹이다. 이 회사는 디디추싱부터 싱가포르 Grab, 인도 오라까지 망목식 투자를 하고 있다.한개 달에는 우보에 약 8,500억엔을 출자하는 한 걸음 리드하고 자본 제휴한 도요타를 제치고 최대 주주로 본인 선거 모양이다.도요타도 이런 상황을 바라보고만 있는 것은 아니다. 어차피 비즈니스를 할 거면 soft bank처럼 차례차례 추진할 때가 오고 있다. 그런 의미에서 올해 1월 라스 베이거스 CES에서 미국 아마존과 우 바 이리 칠로디디츄싱그와 손 잡고 Ride와 물류를 조합한 e-Palette concept에서 사업자>서비스 기반을 구축하겠다고 밝힌 것은 큰 의의를 갖게 된다, 방황하는 경쟁사에 방향성을 보였는지도 모른다. 자율주행(자율운전)과 커넥티드 등 신기술은 분명히 자동차의 경쟁우위 요소를 기존의 차 만들기에서 서비스와 데이터의 전략적 활용으로 변화시키고 있다.Ride Share 등 서비스와 자동(자율)운전, 커넥티드와 관련된 software의 부가가치가 확대되는 반면 그동안 큰 역할을 하던 제조업은 발언력을 잃고 그저 빈 차량만 만들다가는 수익원마저 잃을 우려가 있다.

>

이러한 시나리오를 피하기 위해서, 토요타는 혼신의 힘을 다해 조직을 변경해, 종업원에게 전천의 메세지를 사장이 직접 시달해 인재를 맞아 들여 투자를 확대해, 모빌리티 서비스 사업에 있습니다. 다른 회사로 분리할 정도가 아니면 기존 자동차 비즈니스에 익숙한 부문과의 마찰로 속도감을 발휘하지 못하는 상태가 지속될 수 있기 때문이라고 합니다.단기적으로는 공유차량의 수익을 증대하기 위해 차량이 가져야 할 속성에 대해 의견을 말할 필요가 있다. 고객에게 브랜드력을 향상시켜 Ride Share 할 수 있는 차로, 고객의 쇼핑 리스트에 오를 수 있도록 하지 않으면 안됩니다. 그러한 본인의 인식을 단기간에 바꾸는 것은 매우 어려운 일입니다. 대한민국 차를 사서 Ride Share를 하면 이익이 다른 차보다 크다는 입소문을 낼 필요가 있다. 그러기 위해서는 차량 보유기간중의 Cost of Ownership을 아침에 쫓는 엄청난 노력이 필요하다. Resale Value를 높이기 위한 대책으로부터 차량의 경량화, 연비 향상, 보험료, 서비스 부품의 가격, 서비스 볼입니다. 등을 저감하기 위한 다양한 아이디어를 발굴해야 합니다. 송본인, 이건 결코 쉬운 일이 아니다. 왜냐하면 전사적인 힘을 모아 체계적으로 움직여야만 해결할 수 있는 문제이기 때문입니다. 다들 열심히 한다지만 가시적인 성과는 어디에도 없는 것 같다.

>

몇 년 전까지만 해도 한국 자동차 산업이 성공할 수 있었던 가장 중요한 요소는 속도(Speed)와 유연성(Flexibility)입니다. 그런 현실은 이 강점을 가져오지 못하게 한다. 태균민국 GM은 노조의 협조나 이해가 없으면 곧 폐쇄될 가능성이 높다. GM 본사가 그동안 어떤 불행을 저질렀던 민국GM으로 만들었다고 해도 돈이 안 되는 사업을 계속할 이유는 전 본인도 없다. 기본이 고액의 인상, 비정규직의 정규직화, 노동시로 단축되는 상황에서 경영 정상화를 위해 그들이 기대할 수 있는 것은 대폭적인 구조조정이기 때문입니다. 구조조정은 슬프지만 직원 해고 가능성이 포함돼 있기 때문입니다. 이는 대한민국 GM만의 문제가 아니라 대한민국 자동차산업의 위기가 되고 있다.